Brasil

05/05/2018 09:32

Demora põe na berlinda renovação das concessões de ferrovias em 2018

2019 - O governo já assume que pelo menos uma das cinco prorrogações anunciadas acabará ficando para 2019, mas não jogou a toalha e corre contra o relógio para estender quatro outros contratos até dezembro.

Desembolsos - Em troca de mais 30 anos de vigência dos contratos, que expiram em meados da próxima década, as atuais operadoras acenavam com desembolsos de R$ 25 bilhões na ampliação das malhas. O modelo, porém, enfrenta objeções dos órgãos de controle e escassez de braços na Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Presidentes e executivos das concessionárias devem aproveitar hoje a abertura da sétima edição do "Brasil nos Trilhos", maior encontro anual do setor, para fazer apelos ao governo por celeridade no processo.

Impacto - Um estudo da consultoria GO Associados obtido pelo Valor e que será apresentado no evento demonstra o impacto da falta de investimentos. Sem expansão das ferrovias, a parcela da safra agrícola transportada por trens diminuiria de 19,3% em 2016 para 14,7% em 2026. Por outro lado, com os investimentos prometidos, haveria ganho de escala e queda de 22% no preço do frete.

Ajuste - O cronograma das renovações antecipadas foi ajustado pela equipe do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI) e prevê o envio, em junho, da proposta final da Malha Paulista ao Tribunal de Contas da União (TCU). A Rumo, que controla a concessionária, já elaborou mais de 70 projetos executivos de obras no interior de São Paulo para dar mais robustez ao pedido. Duas ferrovias operadas pela Vale - a Vitória-Minas e a Estrada de Ferro Carajás - devem ter audiências públicas abertas em julho para a discussão das minutas de aditivos.

Tribunal de Contas - Somente depois de receber as contribuições de interessados e fazer uma análise sobre cada uma delas é que a ANTT pode encaminhar o processo ao Tribunal de Contas. E o órgão de controle não tem prazo para dar sua palavra final.

Temor - Reservadamente, empresários do setor temem que esse processo "escorregue" para 2019. A dúvida é se o governo que assumir manteria ou não o modelo desenhado pela gestão Michel Temer. "Seria pouco irracional deter os avanços que já foram feitos, mas a política sempre reserva surpresas", diz o economista Gesner Oliveira, professor da FGV-SP e sócio-executivo da GO Associados.

Audiência pública - No novo cronograma do Palácio do Planalto, espera-se abrir audiência pública para a prorrogação do contrato da MRS Logística entre agosto e setembro. Ficaria para o último trimestre apenas a Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), mas já se reconhece a inexistência de tempo hábil para a assinatura do aditivo neste ano.

Complexidade - O secretário de coordenação de projetos do PPI, Tarcísio Gomes de Freitas, reconhece a complexidade de executar um modelo novo. Mas acredita que o trabalho prévio da agência reguladora constitui a parte mais difícil do processo e que está diminuindo a resistência dos órgãos de controle à tese de "vantajosidade" (custo-benefício oportuno) nas prorrogações contratuais. "É uma questão de interesse nacional, ataca o Custo Brasil na veia, com o maior investimento em ferrovias desde o início do século passado", enfatiza Freitas.

Principal contrapartida - A construção da Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (Fico), em um traçado de mil quilômetros entre Uruaçu (GO) e Lucas do Rio Verde (MT), já foi escolhida como principal contrapartida das atuais concessionárias para obter novos contratos. Ela já tem projeto básico de engenharia feito pela Valec e licença ambiental prévia dada pelo Ibama. O Ferroanel de São Paulo e a ligação Rio-Vitória também são prioridades.

Falta de mão de obra - Para driblar a falta de mão de obra suficiente na ANTT, o Palácio do Planalto recorreu a uma engenharia inédita. Um convênio entre o PPI e o Movimento Brasil Competitivo (MBC), fundado pelo empresário Jorge Gerdau, foi celebrado para atacar esse problema. O MBC contratou a consultoria Accenture para dar suporte técnico à agência. Quase duas dezenas de analistas foram repassados como reforço ao time responsável pela avaliação dos estudos e propostas das empresas.

Recursos - Os recursos para pagar a Accenture, conforme explica o secretário do PPI, não vêm do orçamento público. São aportes feitos por agentes como associações de produtores de soja e de fabricantes de equipamentos ferroviários. Para ele, não há conflito de interesses. "Os interesses de todos são convergentes e eles não têm nenhum poder de influência na nossa decisão", explica. De acordo com Freitas, esses analistas estão se dedicando a questões que não envolvem pontos sensíveis, mas tomam muito tempo dos servidores da ANTT - como a verificação da demanda projetada pelas concessionárias nos seus pedidos de renovação.

Aditivos - Para o diretor-executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), Fernando Paes, a assinatura de pelo menos alguns aditivos ainda neste ano é possível, mas depende do ritmo do TCU. Ele acredita que, depois de a Rumo ter aberto o caminho, outros processos tendem a demorar menos. "Na Malha Paulista, foram quase 400 contribuições na audiência pública. A tendência é que as próximas tenham menos questionamentos."

Apoio - Bernardo Figueiredo, ex-presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), apoia a renovação dos contratos como forma de destravar investimentos. Ele ressalta, no entanto, que é preciso olhar com bastante atenção os detalhes - como as regras sobre direito de passagem. "O que for feito agora nos amarrará pelos próximos 40 anos", afirma.


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